Die Zeit drängt, der Druck ist gross. Die SBB wollen am 13. Dezember den Ceneri-Basistunnel (CBT) in Betrieb nehmen, – möglichst ohne Pannen. Das Grossprojekt kostete den Steuerzahler schliesslich stolze 3,6 Milliarden Franken! Mit 15,4 Kilometern Länge ist der Tunnel das drittgrösste Bauprojekt der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat), nach dem Lötschberg- und dem Gotthardbasis-Tunnel.
Verantwortlich für den Bau war die Alp Transit Gotthard AG. In den letzten Tagen und Wochen fanden intensive Tests statt. Nun sind diese abgeschlossen, und am Dienstag wurde das Mega-Projekt offiziell den SBB übergeben. In der Nacht auf Mittwoch fanden erste Probefahrten statt. Zwei Notfall-Szenarien wurden dabei geprobt: Ein Brand im Zug und ein technischer Defekt. BLICK schaute den Tunnel-Profis dabei über die Schultern.
Regio-Zug ist plötzlich voller Rauch
Gleich zu Beginn verkündet Projektleiter Daniel Salzmann feierlich, dass der Bau «rekordverdächtig sicher ist». Im Notfall laufe nahezu alles automatisch.
Von Bellinzona aus nehmen nun die Flottentechniker der SBB den Zug in den Tunnel. Nur wenige Minuten nachdem dieser das Nordportal in Camorino durchquert, steht ein Abteil plötzlich voller Rauch. Nervosität keimt auf. Es fühlt sich an, als ob ein Feuer ausgebrochen wäre. Was nach Ernstfall ausschaut und so wirken soll, ist zum Glück nur Übung.
Der Feueralarm geht los, der Zug drosselt automatisch das Tempo und kommt zum Stehen. Zeitgleich geht im Tunnel das Licht an. Die Passagiere werden gebeten, den Zug zu verlassen. «Immer im Abstand von 300 Metern gibt es einen geschützten Bereich», so Salzmann. «Hier können sich die Fahrgäste bei einem Feuer selbst in Sicherheit bringen.» Ein Gang führt in die parallel verlaufende zweite Tunnelröhre. In dieser wird ein Überdruck erzeugt, der den Rauch zurückdrängt. Von dort gehts dann mit dem Rettungszug ins Freie.
Nur die modernsten Tunnels sind mit solchen Sicherheitszonen und Querungen ausgestattet. «Im Idealfall kommt es aber schon gar nicht zu einem Brand», so Salzmann. «Das System erkennt Defekte an den Zügen und bremst diese frühzeitig ab.» Doch was, wenn es trotz der top modernen Sensoren im Tunnel zu einem technischen Defekt kommt? Dieses Szenario wird im zweiten Teil der Übung simuliert.
Interventionsteam wird aufgeboten
«Jetzt fordern wir einen Lösch- und Rettungszug an», sagt Tom Gut vom Life Cycle Management. «Damit schleppen wir die Passagiere in den stehenden Wagen ab.» Tatsächlich fährt der Rettungszug wenige Minuten später ein. Die Einsatzkräfte des Interventionsteams, sozusagen der SBB Feuerwehr, hängen die defekten Wagen an und ziehen diese nach Lugano.
Nachdem wenig später dann auch noch der Notbremsen-Test glückt, steht den Verantwortlichen die Erleichterung ins Gesicht geschrieben. Denn die wirkenden Kräfte einer Komposition sind enorm. Die Züge können im Tunnel Tempi von bis zu 230 km/h erreichen. «Wir sind sehr zufrieden», sagt Gut. «Überrascht bin ich nicht. Unsere Leute sind gut geschult und führen solche Tests mit grosser Motivation durch.» Nun hofft er, dass die Tests ohne Unfälle und Störungen vorangehen. Dann steht der fahrplanmässigen Inbetriebnahme im Dezember nichts mehr im Weg.
