Im letzten Jahr wurde der Touring Club Schweiz TCS 125 Jahre alt. Aber angestaubt wirkts im Deutschschweizer Hauptquartier des Verbands in Ostermundigen BE keinesfalls – im Gegenteil: Erst im letzten September wurde der 12'000-Quadratmeter-Bau samt Infozentrum zur Elektromobilität bezogen. Hier treffen wir TCS-Zentralpräsident Peter Goetschi (56) und Generaldirektor Jürg Wittwer (53).
Nach 125 Jahren – ist der TCS noch zeitgemäss?
Jürg Wittwer: Wir haben 2021 rund 470'000-mal jemandem geholfen – auf der Strasse, im Ausland, mit einer Rechtsauskunft oder bei einer Covid-Frage. Das macht alle 70 Sekunden eine Hilfestellung. Das dürfte Antwort genug sein.
Haben sich die Anforderungen Ihrer Mitglieder gewandelt?
Wittwer: Die Mobilität hat sich massiv gewandelt – gestartet sind wir ja als Velo-Club. Auto, Eisenbahn, Flugzeug, Elektro-Scooter und Drohnen sind seitdem hinzugekommen. Zwei Themen bleiben zentral: Wie komme ich optimal von A nach B? Und wie wird Mobilität umweltfreundlicher? Beide adressieren wir.
Was entgegnen Sie denen, die den TCS als Teil der Auto-Lobby sehen?
Wittwer: Wir wurden von Velofahrern gegründet und haben die ersten Velowege der Schweiz ausgewiesen. Wir sind der grösste Vermieter von Lastenvelos in der Schweiz. Wir sind die einzige Organisation, die flächendeckend Velo-Pannenhilfe anbietet. Dennoch: 80 Prozent der Personenkilometer werden in der Schweiz mit dem Auto zurückgelegt. Das ist eine Tatsache.
Peter Goetschi: Für uns ist es wichtig, Mobilität nicht dogmatisch anzuschauen. Auch unsere Mitglieder pflegen einen pragmatischen Zugang zum Thema.
Bei manchen hat das Auto aus Gründen des Klimaschutzes einen schweren Stand. Wie sprechen Sie die an?
Wittwer: Der TCS spricht alle mobilen Menschen an. Wer nur mit dem Velo unterwegs ist, kann eine nicht autobezogene Mitgliedschaft wählen. Allerdings leben wir in einer Automobil-orientierten Gesellschaft. Der TCS ist Spiegel dieser Gesellschaft und wir gehen deren Wandel mit.
Mit 1700 Mitarbeitenden vertritt der Touring Club Schweiz TCS als grösste Mobilitätsorganisation der Schweiz in seinem 126. Jahr die Interessen von rund 1,5 Millionen Mitgliedern in 23 kantonalen Sektionen. Der 1896 gegründete Club betreibt unter anderem 20 Patrouillen-Stützpunkte für die Pannenhilfe, 15 Trainingspisten für die Weiterbildung am Steuer und 29 Campingplätze in der ganzen Schweiz. Zudem setzt er sich für nachhaltige und umweltfreundliche Mobilität ein.
Mit 1700 Mitarbeitenden vertritt der Touring Club Schweiz TCS als grösste Mobilitätsorganisation der Schweiz in seinem 126. Jahr die Interessen von rund 1,5 Millionen Mitgliedern in 23 kantonalen Sektionen. Der 1896 gegründete Club betreibt unter anderem 20 Patrouillen-Stützpunkte für die Pannenhilfe, 15 Trainingspisten für die Weiterbildung am Steuer und 29 Campingplätze in der ganzen Schweiz. Zudem setzt er sich für nachhaltige und umweltfreundliche Mobilität ein.
Spricht der TCS auch noch Junge an?
Wittwer: Wir sind 2021 um rund 45'000 Neumitglieder gewachsen und haben einen überdurchschnittlichen Anteil Junger im Club. Das pragmatische Vorgehen bei der Mobilität zeichnet vor allem die Jugend aus: Sie will kein eigenes Auto – aber wenn, dann leiht sie eins bei den Eltern. Auch in dieser Konstellation sind wir bei einem Notfall da. Wir helfen denen, die uns brauchen. Wir sind eine Notfall-Organisation.
Darüber hinaus mischen Sie sich aber auch in politische Diskussionen ein.
Wittwer: Das gehört auch zu einer Notfallorganisation.
Goetschi: (Lacht) Wir haben den Auftrag, die Interessen unserer Mitglieder zu vertreten. Dem gehen wir nach, indem wir unsere Expertise einbringen. Wir haben eine Mobilitätsberatung, die Abteilung Verkehrssicherheit, einen politischen Dienst. Und unsere Mobilitätsakademie für den Blick in die Zukunft der Mobilität, bei dem sie auch mal etwas gewagte Fragen stellt.
Woher kennen Sie die Interessen der Mitglieder?
Goetschi: Mit unserer föderalistischen Organisation mit 23 kantonalen Sektionen sind wir nahe bei den Menschen und ihren Anliegen. Das ist auch in der digitalen Welt noch wichtig.
Der Importeursverband Auto Schweiz klagt oft darüber, nicht gehört zu werden. Hat der TCS mehr Chancen in Bundesbern?
Goetschi: Jeder will natürlich immer mehr gehört werden in Bern – das geht allen Verbänden gleich. Wir versuchen es mit pragmatischer Politik. Die ist nicht immer aufsehenerregend, aber wir bleiben so offen und nehmen stets das Ganze in den Blick. Das Auto ist dennoch ein wichtiger Bestandteil des Mobilitätssystems.
Real hat das Auto 80 Prozent Anteil – aber für viele liegt dort das Problem. Sie fordern mehr Verlagerung auf den ÖV.
Goetschi: Das ist für mich der falsche Ansatz. Im motorisierten Individualverkehr (MIV) findet mit Elektrifizierung und vernetztem Fahren gerade eine Revolution statt – und wir sind mittendrin. Mittelfristig wird sie die Grenzen zwischen MIV und ÖV verwischen. Ist ein automatisiertes, geteiltes Auto in einigen Jahren nun MIV oder ÖV?
Wittwer: Manchmal geht in dieser Diskussion auch vergessen, dass die meisten Auto-Fahrten dazu dienen, den Alltag effizient zu meistern. Das Auto ist in den überwiegenden Fällen ein notwendiges Fortbewegungsmittel und kein Spassmobil.
Wie definieren Sie dann das «richtige» Verkehrsmittel?
Goetschi: Wir müssen Stärken und Schwächen abwägen. Ein Zug ist ideal, wenn man viele in Stosszeiten von A nach B bringen will. Aber ist ein fast leeres Tram nachts um zehn in der Stadt noch die richtige Lösung? Wir müssen die richtigen Fragen stellen, nicht einfach den Modalsplitt zugunsten des ÖV verändern.
Der studierte Jurist Peter Goetschi (56) arbeitete als Rechtsanwalt und bei der Unternehmenberatung KPMG. Seit November 2011 leitet er den TCS als hauptamtlicher Zentralpräsident. Goetschi ist verheiratet und lebt in seiner Geburtsstadt Freiburg.
Der studierte Jurist Peter Goetschi (56) arbeitete als Rechtsanwalt und bei der Unternehmenberatung KPMG. Seit November 2011 leitet er den TCS als hauptamtlicher Zentralpräsident. Goetschi ist verheiratet und lebt in seiner Geburtsstadt Freiburg.
Politische Entscheidungen werden in der Schweiz oft ganz pragmatisch diskutiert. Warum kommt bei der Mobilität so oft die Ideologie ins Spiel?
Goetschi: Eigentlich sollten diese Kämpfe mit der Einsetzung eines Strassen- und eines Eisenbahnfonds - beides per Volksentscheid - beendet worden sein. Aber gewisse Scharmützel gibt es trotzdem noch. Wir müssen raus aus der ideologischen Diskussion. Nicht, weil ich Ideologie schlecht fände, sondern weil wir die für uns unverzichtbare Mobilität sicherstellen und optimieren müssen. Das geht nicht ohne Kooperation. Die Digitalisierung hilft dabei, die Verkehrsträger zu vernetzen.
Mobilität ist ja kein Selbstzweck. Müsste, wer über Mobilität spricht, nicht auch beispielsweise über flexible Arbeitszeiten reden?
Goetschi: Da legen Sie den Finger in die Wunde. Nehmen wir die Diskussion ums Mobility Pricing: Klar könnten zusätzliche Nutzungsgebühren während der Verkehrsspitzen diese brechen. Aber damit trifft man vor allem jene, die um 8 Uhr an ihrem Arbeitsplatz sein müssen. Das ist für uns nicht der richtige Weg. Darum: Arbeitszeiten flexibilisieren und die richtigen Lehren ziehen aus den Errungenschaften während der Corona-Pandemie.
Aber gefühlt ist der Verkehr in der Pandemie kaum zurückgegangen.
Goetschi: Unter der Woche schon, während wir alle im Homeoffice waren. Dafür stieg am Wochenende das Bedürfnis, mal raus aus den eigenen vier Wänden zu kommen. Und damit das Verkehrsaufkommen.
Lässt sich Mobilität überhaupt politisch steuern?
Goetschi: Ab und zu diskutiert die Politik sicher an der Realität auf der Strasse vorbei. Aber wir müssen auf der Realität aufbauen, statt uns Wunschziele zu setzen.
Wittwer: Ich bin überzeugt: Bei der Elektromobilität hat die Technologie den Tipping Point überschritten. Wir sind weiter als erwartet. Damit wird im Gegenteil der Druck der Gesellschaft auf die Politik, die nötigen Rahmenbedingungen zu schaffen, massiv zunehmen.
Die E-Mobilität hat sich in den letzten zwei Jahren in der Tat etabliert: Wo hakts jetzt noch?
Wittwer: Das Informationsbedürfnis ist gross. Dabei geht es nicht nur um Autos und deren Reichweite, sondern um die ganze Infrastruktur – bis hin zur Solarzelle auf dem Dach. Wir haben dafür ein Beratungs-Telefon eingerichtet, organisieren E-Mobility-Days mit Testfahrten und helfen den Mitgliedern, ihr Mobilitätsverhalten zu analysieren.
Goetschi: Der Schuh drückt vor allem bei der Ladeinfrastruktur in Mehrparteien-Überbauungen – da brauchen wir viel mehr Tempo. Eigenheimbesitzer haben das Thema selbst in der Hand. Aber die Schweiz ist ein Land der Mieter – sie müssen sich mit dem Vermieter abstimmen. Und auch Stockwerkeigentümer müssen in der Eigentümergemeinschaft diskutieren.
In Deutschland gibts bereits das «Recht auf Laden».
Goetschi: Ein solches über das Parlament gesetzlich zu verankern, würde viel zu lange dauern. Wir brauchen Argumente: Der Vermieter muss wissen, was auf ihn zukommt, wenn ein Mieter eine Wallbox installieren will. Umgekehrt muss dem Vermieter klar sein: Ohne Lademöglichkeit dürfte seine Mietwohnung in fünf Jahren weniger Interessenten anlocken oder zum Ladenhüter werden. Bei Neubauten gibt es rechtliche Rahmenbedingungen. Aber im Bestand erreichen wir mit dieser Argumentation schneller das Ziel als über Gesetze.
Wittwer: Wichtig ist auch eine gewisse Sicherheit. Wir bieten heute eine Pannenhilfe für das Haus: Wenn am Morgen das E-Auto wegen technischer Probleme nicht geladen ist, dann kann man den TCS anrufen.
Jürg Wittwer (53) sammelte als Geschäftsführer von Reiseversicherungsunternehmen in Spanien, Portugal und den USA, als CEO der Mondial Assistance Schweiz und als Vertriebschef der Allianz Suisse Erfahrungen. Seit Juli 2016 führt der Betriebswirt den TCS als Generaldirektor.
Jürg Wittwer (53) sammelte als Geschäftsführer von Reiseversicherungsunternehmen in Spanien, Portugal und den USA, als CEO der Mondial Assistance Schweiz und als Vertriebschef der Allianz Suisse Erfahrungen. Seit Juli 2016 führt der Betriebswirt den TCS als Generaldirektor.
Was ist mit staatlicher Förderung?
Goetschi: Steuerliche Anreize sind in der neuen CO₂-Gesetzgebung zum Beispiel für Ladeinfrastruktur in Mehrfamilienhäusern vorgesehen. Eine Förderung ab 2025 scheint uns aber etwas zu weit weg.
Nicht nur in Zürich ist flächendeckendes Tempo 30 in der Planung. Wie steht der TCS dazu?
Goetschi: Für uns ist das der falsche Ansatz. Wir brauchen weiterhin ein differenziertes Tempo-Regime für verkehrsorientiere Strassen und Siedlungsstrassen in den Städten. Die Hierarchie der Strassen muss erhalten bleiben.
Was meinen Sie damit?
Goetschi: Die Städte sind keinen Inseln, sondern eingebunden in das Netz von Kantonsstrassen und Autobahnen – die in der Schweiz ja keine eigentlichen Autobahnen sind, sondern Umfahrungsstrassen. Dieses System muss funktionstüchtig bleiben, und das klappt nur unter Berücksichtigung einer Hierarchie im Verkehrsnetz. Wir können nicht von der Autobahn direkt in die 30er-Zone fahren.
Damit werfen Sie den Städten Gärtli-Denken vor.
Goetschi: Das geht teilweise in diese Richtung. Auch wir sind dafür, dass wir Wohnquartiere beruhigen müssen. Aber wenn flächendeckend Tempo 30 gilt, dann sucht sich der Autofahrer einfach den kürzesten Weg – auch durch Wohnquartiere. Das kann dort gar für Mehrverkehr sorgen.
Wittwer: Unsere Mitglieder sehen das auch so: Laut einer Umfrage lehnen 68 Prozent ein generelles Limit von 30 km/h in Städten ab; 84 Prozent wollen das aktuelle Regime. Dennoch sprechen sich fast drei Viertel für Tempo 30 auf Neben- und Quartierstrassen aus. Und dabei gibt es keinen Unterschied zwischen Befragten in der Stadt oder auf dem Land.
Was schlagen Sie also für die Städte vor?
Goetschi: Wenn wir Multimodalität wollen, brauchen wir funktionierende Verkehrsdrehscheiben. Die werden aber leider allermeist nur vom ÖV her gedacht: Mit dem Zug ankommen, mit dem Postauto gehts weiter. Wir müssen dort auch den MIV einbeziehen. Der MIV ist eine Realität.
Welche Hebel hat der TCS über Umfragen hinaus?
Goetschi: Nationalrat Peter Schilliger hat eine Motion auf Bundesebene eingereicht, die auf die Sicherstellung der Funktionalität des Strassennetzes abzielt. Die Städte haben es zwar nicht gerne, wenn man in ihre Autonomie eingreift, aber dort braucht es Rahmenbedingungen. Zweitens sprechen wir auch die Kantone an und diskutieren über die lokalen Sektionen mit den Städten.
Was ist für Sie essenziell bei der künftigen Mobilität?
Wittwer: Wir müssen weiter die Wahl haben, wie wir von A nach B kommen. Mit der E-Mobilität wird das Auto umweltfreundlicher und langfristig günstiger. Ich möchte auch in zehn Jahren noch in einem privaten Fahrzeug unterwegs sein, ohne umsteigen zu müssen. Selbst wenns dann autonom und ein Sharing-Auto ist.
Goetschi: (Lacht): Vielleicht etwas ambitiös für zehn Jahre ...
Wittwer: Zugegeben. Selbst wenn man ab sofort nur E-Autos verkauft, wird es noch dauern, bis der gesamte Fuhrpark umgestellt ist.
Goetschi: Aber ich kann mich nur anschliessen: Zentral ist die freie Wahl des Verkehrsmittels. Wir werden multimodaler unterwegs sein dank der Digitalisierung, die uns besser vernetzt. Und uns jeden Tag aufs Neue fragen: Welches Verkehrsmittel bringt mich heute am besten ans Ziel – ÖV, Velo oder das automatisierte Fahrzeug? Das wird ein schöner Mix mit verschiedenen Zutaten.
Wie wird dann der Verkehr finanziert? Über Steuern oder Nutzungsgebühren?
Goetschi: Beim aktuellen System der Strassenfinanzierung über die Mineralölsteuer werden wir nicht bleiben können. Sie geht mit sinkenden Spritverbräuchen und Zunahme der E-Autos zurück. Die Ablösung geht derzeit in Richtung einer Kilometerabgabe. Inwieweit wir diese auch im ÖV haben werden, wird sich noch zeigen müssen. In zehn Jahren wissen wir mehr.
Fürs autonome Fahren wird die Schweiz in die Infrastruktur investieren müssen, damit sich die Autos zurechtfinden. Wird Mobilität dann nicht teurer?
Goetschi: Zunächst ist es wichtig, dass die Gesetzgebung mit der technischen Entwicklung Schritt hält. Daher brauchen wir im neuen Strassenverkehrsgesetz die Möglichkeit, Pilotprojekte mit automatisierten Fahrzeugen durchführen zu können. Nur so können wir diese Technik agil ausprobieren und adaptieren.
Wittwer: Konzepte des automatisierten Fahrens beruhen darauf, die Infrastruktur nicht zu verändern, sondern die künstliche Intelligenz auf den heutigen Verkehr zu trainieren. Vorteile der Automatisierung sehen wir heute schon: Neue Auto bügeln Fehler der Fahrer aus. In Deutschland und Japan ist schon automatisiertes Fahren bis 60 km/h möglich – ohne Anpassung der Infrastruktur. Die braucht es erst für den vollautomatisierten Verkehr. Aber der ist noch etliche Jahre entfernt.
Was bringt die Digitalisierung dem TCS?
Wittwer: Die Digitalisierung verändert die Mobilität fundamental. Uber, Miet-Trottinettes oder auch die 60 Millionen Zugriffe auf unsere Webseite mit Reise- und Verkehrsinformationen wären ohne nicht möglich. Bereits heute können wir Mitglieder, die im Ausland unterwegs sind, lokalisieren und sie bei Vulkanausbrüchen oder politischen Unruhen aus der Gefahrenzone lotsen. Und schliesslich bringt die Digitalisierung Mobilität und Medizin zusammen. Über TCS-MyMed und unsere Ärzte haben reisende Mitglieder im Ausland heute die viel bessere medizinische Unterstützung bei Unfall und Krankheit. Zur Weiterentwicklung unterstützen wir auch eine Professur für Tele-Notfallmedizin an der Uni Bern. Das wird uns in Zukunft neue Möglichkeiten der Hilfestellung für mobile Menschen geben.
Per Digitalisierung lässt sich auch Kommunikation mit den Mitgliedern automatisieren. Gibts einen TCS-Bot?
Wittwer: Den wird es niemals geben. Wenn man den TCS anruft, dann antwortet ein Mensch. Weder Alexa noch Siri haben Empathie, aber die braucht es im Notfall. Wir sind ein zutiefst menschlicher Verein und das werden wir bleiben.
