Interview: Marcel Guerry zu Corona-Krise und neuer Mobilität

«Wir haben das Windrad aufgestellt»

Die Autobranche hat ihre Schutzkonzepte im Griff – das spürt man, als wir Marcel Guerry (59) zum Gespräch im gut besuchten Jaguar-Showroom an der Zürcher Badenerstrasse treffen. Den Geschäftsführer der Emil Frey Schweiz beschäftigen längst andere Themen: der jüngst verkündete Wandel von Jaguar zur reinen Elektromarke zum Beispiel. Und das Engagement der Emil Frey AG beim Thema Wasserstoff, das mit dem Watt d'Or des Bundesamtes für Energie BFE honoriert wurde.

Die Showrooms sind seit rund sechs Wochen wieder offen. Wie ist die Stimmung in der Emil-Frey-Gruppe?
Marcel Guerry: Die Stimmung ist sehr gut. Kein Vergleich zum ersten Lockdown, der ja letztes Jahr im März begonnen hatte. Damals fiel die gesamte Schweiz in Schockstarre.

Was ist aktuell anders?
Wir sind nach einem Jahr noch nicht wirklich weit in der Bekämpfung des Virus. Aber Gewerbe und Industrie haben sich weiterentwickelt. Unsere Mitarbeitenden in den Werkstätten haben sich an die neue Situation adaptiert und mit Schutzkonzepten vor Ort in den Betrieben durchgearbeitet. Ihnen gebührt gleicher Respekt wie beispielsweise den Mitarbeitenden im Gesundheitswesen.

In welchem Masse sind sie zurück im Geschäft?
Die Garagen sind voll besetzt mit nur noch partieller Kurzarbeit. In der Administration arbeiten viele noch im Homeoffice, aber der Verkauf läuft nun einmal vor Ort. Wir haben letzten Sommer zwar ein Online-Verkaufsportal eingerichtet und darüber rund 350 Fahrzeuge verkauft. Aber der Grossteil der Kunden will ein Auto real anschauen, fühlen, riechen können. Und sie kommen: Trotz sechswöchiger Zwangspause liegen wir im Verkauf nur zehn Prozent hinter den – noch coronafreien – Monaten Januar und Februar 2020 zurück.

Wie haben Sie ihre Prozesse angepasst?
Vor allem die Digitalisierung hat uns sehr geholfen – weniger wegen des Online-Verkaufs, sondern weil sie direkten Kontakt zum Kunden ermöglicht. Wir haben z.B. einen Hol-Bring-Service für die Werkstatt eingerichtet und kontaktlose Probefahrten ermöglicht. Vieles davon wird bleiben. Wir müssen lernen, mit dem Virus umzugehen. Verkriechen ist keine Lösung.

Waren die Showroom-Schliessungen aus Ihrer Sicht gerechtfertigt?
Wir in der Autobranche hätten uns gewünscht, mit Schutzkonzepten offenhalten zu können. In unseren Schauräumen lassen sich Distanzen wesentlich besser einhalten als in der S-Bahn oder in der Ski-Gondel.

Wirtschaft gegen Gesundheit – keine einfache Entscheidung…
Ich bin froh, dass ich sie nicht treffen musste. Jede Branche hat eigene Bedingungen: Unsere Produkte sind gross, die Räume weitläufig – im Käseladen gehts deutlich enger zu, weshalb eine Gleichbehandlung schwierig ist. Künftig wünschen wir uns mehr Augenmass: Wir haben funktionierende Schutzkonzepte. Und man darf Gewerblern vertrauen, dass ihnen die Gesundheit von Mitarbeitenden und Kunden am Herzen liegt, sie also verantwortungsvoll handeln. So kann mehr Normalität möglich sein. Zwei, drei Jahre des Hin und Her zwischen Lockdown und Öffnung hält unsere Wirtschaft nicht aus.

Hat die Pandemie Reformen beschleunigt oder ausgebremst?
Viele Projekte waren schon aufgegleist und haben sich in der Pandemie so extrem beschleunigt, wie wir uns das vorher nicht hätten vorstellen können. Ein chinesisches Sprichwort sagt: Wenn der Wind ins Gesicht bläst, kann man sich entweder hinter einer Mauer verstecken – oder man stellt ein Windrad auf. Wir haben das Windrad aufgestellt. So konnten wir das Jahr 2020 viel besser abschliessen, als es im März und April vergangenen Jahres zu erwarten war.

Wie geht es Ihren Garagenbetrieben?
Wir haben ihnen geholfen, Liquidität im Unternehmen zu halten. Manche prophezeien ein Garagensterben, aber dem halte ich entgegen: Sehr viele Betriebe sind solide Familienunternehmen, die nicht überreissen und ihre Zahlen im Griff haben – und so eine Durststrecke überwinden können.

Sie scheinen zufrieden mit dem Ergebnis 2020.
Wir veröffentlichen keine Zahlen und müssen das als Unternehmen im Familienbesitz auch nicht. Für uns ist die Reaktion unserer Partner bei den Banken der Gradmesser. Sie haben das Ergebnis sehr wohlwollend aufgenommen und waren überrascht, wie gut wir abgeschnitten haben.

Haben Sie sparen müssen?
Wir haben schnell reagiert – beispielsweise mit einem Einstellungsstopp im Februar und März. Die Emil-Frey-Gruppe stellt in Boomzeiten nicht überbordend neu ein, aber versucht, die Mitarbeitenden auch in Krisenzeiten an Bord zu halten. Natürlich gab es Ende Jahr Löcher – die Branche hat schliesslich 25 Prozent bei den Neuwagen verloren. Aber wir haben sie wieder gut stopfen können.

Also keine Weltuntergangsstimmung bei Emil Frey?
Ein Minus von rund 75'000 Einheiten im Gesamtmarkt ist schon dramatisch. Ich habe meine Lehre 1978 begonnen, da war der Markt direkt nach der Ölkrise auf ähnlichem Niveau. Was uns geholfen hat: Wir sind sehr breit aufgestellt mit vielen Marken, machen Import und Verkauf. Und wir entscheiden sehr viel dezentral vor Ort, in den einzelnen Betrieben. Jeder Geschäftsführer konnte in seiner Region die jeweils sinnvollen Massnahmen umsetzen. Auch als grosse Gruppe sind wir so sehr agil unterwegs.

Im Jahr 2020 boomten Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride. Haben Sie das erwartet?
In unserer Branche herrscht nicht der Zufall – diese Entwicklung war absehbar. Die Industrie hat zahlreiche neue Produkte lanciert und versucht, dem Kunden den Umstieg möglichst einfach zu machen. Wir spüren mehr Akzeptanz bezüglich der Elektromobilität: Die Emil-Frey Gruppe verkauft inzwischen 27 Prozent der CO₂-tiefen Fahrzeuge mit Elektro-, Plug-in- oder Hybridantrieb in der Schweiz.

Wird sich diese Entwicklung 2021 fortsetzen?
Nur, wenn Bund, Kantone und Gemeinden ihre Hausaufgaben machen. Die Ladeinfrastruktur in der Schweiz wird immer noch vernachlässigt. Wir brauchen wesentlich mehr Effort für ihren Ausbau; müssen uns härtere und messbare Ziele setzen. Warum hat Norwegen so einen hohen Elektroauto-Anteil? Weil der Staat Milliarden in die Infrastruktur investiert hat. Ausserdem müssen wir die Hürden für heimische Ladestationen beseitigen und das Netz für den höheren Strombedarf anpassen.

Wie soll das finanziert werden?
Auf diese Frage hat die Autoindustrie auch keine Antwort bekommen, als sie mit Milliarden-Investitionen Elektrofahrzeuge entwickelt hat. Jeder Garagist investiert in Ausbildung, Werkstatt und eine eigene Ladestation und macht so seine Hausaufgaben. Aber die öffentliche Hand hängt deutlich zurück. 2019 hat die Schweizer Autobranche 80 Mio. Franken an CO₂-Bussen gezahlt, die in der Bundeskasse verschwunden sind. Wenn wir uns Klimaziele setzen, dann müssen wir auch die nötige Infrastruktur schaffen.

Grosse Städte wollen nicht elektrische, sondern gar keine Autos im Innenstadtbereich. Müsste man das Thema Mobilität nicht breiter diskutieren?
Wir müssen weg von der dogmatischen Unterscheidung Individualverkehr gegen ÖV. Beides wird gebraucht. Während der Pandemie haben wir die Erfahrung gemacht, dass wir ohne das Auto vieles nicht hätten aufrecht erhalten können. Dazu gehört aber auch, dass man elektrisch in die Städte fahren kann. Manche Taxibetreiber kämpfen seit langem um Ladestationen an Halteplätzen, um auf E-Fahrzeuge umstellen zu können. Aber die Kommunen bremsen.

Wie ist das Jahr 2020 für Emil Frey im Hinblick auf den CO₂-Grenzwert ausgefallen?
Die finalen Zahlen vom Bundesamt für Energie BFE liegen uns noch nicht vor, aber wir sind optimistisch, dass wir den Flottengrenzwert auch 2020 unterschritten haben.

Das geplante CO₂-Gesetz wird Treibstoff verteuern – wird das Mittel für die E-Mobilität freisetzen?
Etwa sechs Prozent des Bundeshaushaltes kommen aus der Mineralölsteuer. Mit mehr CO₂-armen und -freien Fahrzeugen gehen diese Einnahmen natürlich zurück. So wie ich informiert bin, sollen die Preisaufschläge in einer ersten Phase zunächst diese Löcher stopfen. Aber die Politik muss vorsichtig sein, die individuelle Mobilität nicht über Gebühr zu verteuern. Am Ende des Tages sind das zusätzliche Abgaben, die die Bürger zahlen müssen.

Denen man entgehen kann, wenn man auf ein Elektroauto umsteigt.
Ich glaube nicht an den Lenkungseffekt. Heute können im Ausland gekaufte junge Gebrauchtwagen mit sechsmonatiger Verzögerung ohne CO₂-Abgabe in die Schweiz eingeführt werden. Werden in der Schweiz die Verbrenner teurer, um Anreize für Elektrofahrzeuge zu schaffen, so erreichen wir damit nur eine Zunahme der Direktimporte aus dem Ausland. Wir können nicht in der Schweiz strengere Massstäbe ansetzen als im EU-Raum, aber trotzdem den freien Handel wollen.

Welche Lösung sehen Sie?
Wir könnten uns gut vorstellen, dass junge Gebrauchtwagen künftig mindestens zwölf Monate im Ausland eingelöst und 10- bis 12'000 Kilometer gefahren werden müssen, bevor sie CO₂-abgabenfrei in die Schweiz importiert werden dürfen. Dann wären sie echte Occasionen.

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Was halten Sie von Road Pricing, also einer Strassengebühr entsprechend der Nutzung?
Noch wissen wir nicht, wie ein Road Pricing aussehen könnte. Aber ich glaube nicht, dass ständige Strategiewechsel zielführend sind. Wir müssen aufpassen, dass die Schweizerinnen und Schweizer überhaupt noch verstehen, was wir tun. Kunden brauchen Rechtssicherheit – sie geben viel Geld für ein Auto aus und müssen sicher sein können, dieses auch künftig noch nutzen zu können ohne künstliche Verteuerung.

Künftig sollen laut einer Motion die erleichterten CO₂-Regelungen für Klein- und Nischenhersteller wegfallen. Hat man auf Ferrari gefeuert und Suzuki oder Subaru getroffen?
Man hat ins Blaue geschossen. Ich bin mir nicht sicher, ob die Räte die Komplexität des Problems durchschaut haben. Die Fahrzeuge der betroffenen Marken machen knapp fünf Prozent der CO₂-Emissionen unter allen Fahrzeugen aus. Einen Ferrari fährt man nicht 15'000 Kilometer pro Jahr wie ein Alltagsauto, sondern nur 3000 Kilometer – sein CO₂-Footprint ist gering. Gleichzeitig benachteiligt man Schweizer Händler mancher japanischen Marke gegenüber den EU-Händlern, weil die erleichterten CO₂-Grenzwerte für diese Marken in der EU weiter gelten.

Aber warum dann diese Motion?
Ich glaube, dass man zu sehr die Brechstange gegen den Individualverkehr ansetzt, um diesen als Sündenbock darzustellen. Und es hat sich gezeigt, dass viele Bürgerinnen und Bürger dagegen auch nichts unternehmen.

Die Regel des «gleichen Rechts für alle» ist aber sehr schweizerisch.
Ich will mich gar nicht lange an diesem Thema aufhalten: Ich halte es für problematisch, dass man sich an solchen Minithemen abarbeitet, während die grossen Fragen liegenbleiben. Aber mich hat enttäuscht, dass diese Motion aus den Reihen der FDP kam. Die Schweiz ist auf liberalem Gedankengut stark geworden. Ich bin nicht sicher, ob diese Partei noch sieht, dass es für Umweltschutz auch Wirtschaftsleistung braucht.

Sieht die Politik die Interessen der Autobranche?
Beim CO₂-Gesetz gibt es eine reelle Chance, weil die Bevölkerung befragt wird und wahrscheinlich zum Schluss kommt: Wir wollen das CO₂-Gesetz so nicht – bitte, liebe Politik, überarbeite es. Das braucht dann zwei, drei Jahre. Bis dahin hat sich die Wirtschaft von der grössten Krise seit 60 Jahren soweit erholt, dass es eine Chance hat. Viele Unternehmen kommen geschwächt aus der Krise. Deshalb ist ein Marschhalt sinnvoll.

Die meisten Hersteller setzen auf den Elektroantrieb – nur die Emil-Frey-Marke Toyota investiert massiv in Wasserstoff.
Toyota muss man da ernst nehmen. Sie haben den Hybrid propagiert, als die Branche noch auf den Diesel gesetzt hat – und haben recht behalten. Der Hybrid funktioniert im Markt, während sich die Stimmung gegen den Diesel gedreht hat, obwohl dieser noch immer CO₂-Vorteile gegenüber dem Benziner hat. Toyota geht solche Themen sorgfältig an, statt ständig die Strategie zu ändern. Das wirkt langsamer. Aber der Erfolg gibt ihnen Recht.

Wieso sollten alle anderen falsch liegen?
Wir sollten nicht nur auf batterieelektrische Fahrzeuge setzen. Wasserstoff liesse sich nachts, wenn weniger verbraucht wird, mit regenerativem Strom produzieren und speichern. Für sein Engagement hat der Förderverein H2 Mobilität Schweiz, dem wir auch angehören, jüngst den Watt d‘Or des Bundesamtes für Energie BFE erhalten. Ausserdem lässt sich Wasserstoff zusammen mit CO₂ in CO₂-neutralen synthetischen Treibstoff, sogenanntes Synfuel, umwandeln. Noch kostet ein Liter etwa neun Franken. Aber wenn Benzin künftig vier oder fünf Franken je Liter kosten wird und sich Synfuel durch Produktion im grossen Stil verbilligt, dann kann es ein CO₂-neutraler Alternativtreibstoff sein – auch für Altfahrzeuge.

Wie ist Emil-Frey bei Trendthemen wie Auto-Abos oder Mobilitätsservices aufgestellt?
Das scheint mir viel Lärm um Normalität. Alle drei Monate meint ein Start-up, es hätte die Mobilität neu erfunden. Unsere Gruppe ist bald 100 Jahre alt, aber bietet alle Facetten der Mobilität – vom Ersatzfahrzeug über Leasing bis zur Kurzzeitmiete. Wir können Mobilität jeglicher Art. Das Mietgeschäft, wie wir es mit Hertz gemeinsam anbieten, ist das älteste Sharinggeschäft. Neu bündeln wir dieses Geschäft, um Synergien zu nutzen.

Wann wird der Automarkt wieder auf Vorkrisenniveau stehen?
Ich glaube, dass sich der Markt wieder wie in den letzten Jahren auf etwa 300‘000 Fahrzeuge plus-minus 10 Prozent einpendeln wird. Aber sicher erst 2023.

Wie normal wird unser Leben dann wieder sein?
Ich hoffe, dass man sich wieder wird ohne Maske bewegen können. Und mir ist in den letzten Monaten wieder bewusst geworden, welch grosse Freiheit wir in der Schweiz geniessen, auch dank unserer direkten Demokratie. Wir sind frei, in jedem Moment das zu tun, was wir tun möchten. Wir wollen nicht mehr Staat, nicht mehr Regulierungen. Kontaktbeschränkungen oder Homeoffice – das sind wir uns nicht gewohnt und wir wollen uns nicht daran gewöhnen. Kein Vorwurf an die Politik – aber wir müssen uns diese Freiheit jetzt wieder zurückholen.

Worauf freuen Sie sich, wenn das Leben wieder normaler ist?
Das Wichtigste ist doch, dass wir uns wieder im echten Leben treffen und miteinander reden können.