Die kalten Temperaturen im Winter entlarven unsere Verbrenner-Autos. Ihre schmutzigen Abgase sind deutlich zu sehen, wie sie als Qualm aus dem Auspuff strömen. Die Zusammensetzung mit Kohlendioxid (CO2), Stickoxiden (NOx) und weiterem Feinstaub ist umweltschädlich und ungesund.
Der Feinstaub ist für den Menschen deshalb gefährlich, weil er so mikroskopisch klein ist, dass die gefährlichen Stoffe nicht von unseren Nasenhaaren sowie den Schleimhäuten im Rachen und Nasenraum herausgefiltert werden. So können sie sich in unserer Lunge ablagern und in der Folge zu Atemwegserkrankungen, Herz-Kreislauf-Erkrankungen oder Krebs führen.
Diesel reinigt Luft
Es ist also verständlich, dass die Behörden Grenzwerte für die Feinstaub-Emissionen erlassen und auch die Autohersteller versuchen, die Feinstaubbelastung ihrer Verbrennungsmotoren zu minimieren. Diese Anstrengungen haben auch Früchte getragen. Heutige Motoren sind so sauber wie nie. Das Fachblatt «Auto Motor und Sport» hat in einem Feldversuch sogar herausgefunden, dass heutige Diesel unter optimalen Bedingungen die Luft reinigen.
Trotzdem ist die Feinstaubbelastung durch die Autos nicht so stark gesunken wie erhofft, schreibt die deutsche Automobilwoche. Die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) erwartet sogar, dass sie in Zukunft wieder zunehmen wird, obwohl in den nächsten Jahren immer mehr Elektroautos auf unseren Strassen fahren. Der Grund: Beim Auto verursachen nicht nur die Verbrennungsmotoren Feinstaub. Auch Reifenabrieb, Bremsabrieb und der Abrieb des Strassenbelags wird zu Feinstaub.
Feinstaub aus Motoren vernachlässigbar
Wenn also die individuelle Mobilität weiter zunimmt, steigt auch die Feinstaubbelastung weiter – unabhängig vom Antrieb. Denn laut den OECD-Forschern macht bei modernen Euro-6-Motoren der Feinstaub aus Bremsen, Reifen und Belag zwischen 88 und 98 Prozent aus. Die Elektroautos sind dabei beim Bremsen sauberer, weil sie meistens rekuperieren. Die Verbrenner verursachen dagegen eine geringere Feinstaubbelastung durch Reifenabrieb, weil sie ohne eine grosse Batterie leichter sind. Markant ist der Unterschied vor allem bei E-Autos mit grosser Reichweite, sprich grösserer und schwerer Batterie.
Beim Feinstaub werden zwei Grössen unterschieden: die grösseren PM10-Partikel sowie die kleineren und gefährlicheren PM2,5-Partikel. Bei den grösseren Partikeln ist das E-Auto laut OECD fünf bis neun Prozent sauberer als ein Verbrenner. Bei den kleineren Partikeln zeigt sich die Auswirkung des Gewichts auf die Feinstaubbelastung: So sind «leichtere» E-Autos mit Akkus für rund 160 Kilometer Reichweite elf bis 13 Prozent sauberer als Verbrenner. Die «schwereren» E-Autos mit 480 Kilometer sollen hingegen eine drei bis acht Prozent höhere Feinstaubbelastung haben als Verbrenner.
Reifenabrieb wird grosses Problem
Das zeigt: Ab einem gewissen Gewicht ist der Reifenabrieb bei einem E-Auto so gross, dass der geringere Bremsabrieb bei der Feinstaubbelastung bedeutungslos ist. Denn der Reifenabrieb macht den grössten Anteil der sogenannten Non-Exhaust-Emissions (Nicht-Auspuff-Emissionen) aus und wird das Feinstaubproblem der Zukunft. So verliert ein Reifen bei einer durchschnittlichen Lebensdauer von rund 40'000 Kilometer bis zu einem Drittel seiner Masse. Davon landet das Meiste als Feinstaub in unserer Luft. Allerdings gibt es grosse Unterschiede: Schlechte Reifen können bis zu viermal mehr Abrieb haben als gute Reifen.
Die OECD-Forscher räumen zwar ein, dass die Forschungs- und Datenlage noch unbefriedigend sei. Deshalb seien Prognosen schwierig. Eines sei aber klar: Da die Emissionen aus dem Verbrennungsmotor eine zunehmend geringere Rolle spielen, wird die Feinstaubbelastung aus dem Strassenverkehr mit der Umstellung auf Elektroautos kaum sinken. Die OECD erwartet gar einen Anstieg, da sich der Bedarf des Personenverkehrs in urbanen Räumen bis 2050 mehr als verdoppeln wird.
Feinstaubabgaben auch für Elektroautos
Deshalb fordert die OECD staatliche Regulierungen für die bislang unbeachteten Non-Exhaust-Emissions. Gemeinden und Städte sollen diese Emissionen ebenfalls in ihre Regeln miteinbeziehen. Die OECD könnte sich dies über Abgaben nach dem Fahrzeuggewicht und dem Reifenmaterial vorstellen. Dabei sollten E-Autos nicht pauschal von Abgabe befreit werden, vor allem nicht von solchen, die den Zugang zu Innenstädten regulieren.
