SUVs geniessen nicht gerade den besten Ruf. Vor allem ihre Grösse wird kritisiert, ihr Gewicht, ihre Nachhaltigkeit – und ihr Aufritt. Schon durch ihre Dimensionen wirken sie mächtig, und gern betonen die Designer das gerade an der Front.
Antrieb 2.0-R4-Biturbo-Benziner, 280 PS (206 kW), 400 Nm@2250/min, 8-Stufen-Automat, 4x4
Fahrleistungen 0–100 km/h in 5,7 s, Spitze 230 km/h
Masse L/B/H = 4,69/1,90/1,67 m, 1735 kg, Ladevolumen 525–1600 l
Verbrauch Werk/Test 9,7/10,0 l/100 km, 219/226 g/km CO2, Energie F
Preis ab 72'900 Fr., Testwagen 82'500 Fr. (inkl. Optionen: Performance-Paket 2500 Fr., Fahrassistenz-Paket 1800 Fr., Karbon-Paket Grau 1600 Fr. u.a.), Basismodell (Stelvio Diesel, 160 PS) ab 68'900 Fr.
Plus sehr schönes Design, gute Übersicht, sehr komfortabel
Minus teuer, Schalter im Cockpit wirken nicht sehr edel
Antrieb 2.0-R4-Biturbo-Benziner, 280 PS (206 kW), 400 Nm@2250/min, 8-Stufen-Automat, 4x4
Fahrleistungen 0–100 km/h in 5,7 s, Spitze 230 km/h
Masse L/B/H = 4,69/1,90/1,67 m, 1735 kg, Ladevolumen 525–1600 l
Verbrauch Werk/Test 9,7/10,0 l/100 km, 219/226 g/km CO2, Energie F
Preis ab 72'900 Fr., Testwagen 82'500 Fr. (inkl. Optionen: Performance-Paket 2500 Fr., Fahrassistenz-Paket 1800 Fr., Karbon-Paket Grau 1600 Fr. u.a.), Basismodell (Stelvio Diesel, 160 PS) ab 68'900 Fr.
Plus sehr schönes Design, gute Übersicht, sehr komfortabel
Minus teuer, Schalter im Cockpit wirken nicht sehr edel
Doch die Fans lieben aggressiv dreinblickende SUVs, wie Alfa Romeo seit 2017 mit dem Stelvio und viel Lob für dessen Design beweist. Das und die grosse Fanbasis der Italiener haben ihn zum Erfolgsauto gemacht. Deshalb lässt Alfa auch bei der nun anstehenden Überarbeitung konsequenterweise die Finger vom Design des Stelvio.
Das ist neu
Ähnlich einem Smartphone bekommt der SUV «nur» ein technisches Update. So beherrscht der Stelvio autonomes Fahren der Stufe 2. Heisst: Der Radartempomat kann die Spur halten und in Kurven mitlenken. Natürlich müssen wir die Hände immer am Lenkrad lassen und überwachen, am Smartphone spielen geht nicht.
Experten sprechen nicht vom autonomen, sondern vom automatisierten Fahren. Denn erst die höchste Stufe (Level 5) der Automatisierung ist im Wortsinne autonom. Heutige Systeme können maximal Level 2. Tesla nennt sein teilautomatisiertes System «Autopilot», sonst ist meist die Rede vom automatisierten, assistierten oder pilotierten Fahren (z.B. «Drive Pilot», «Autobahnpilot»). Fachleute definieren in der Regel folgende Stufen:
Level 0
Nicht automatisiert: Nur der Fahrer fährt. Die Systeme warnen ihn (z.B. Warnton beim Verlassen der Spur), greifen aber nie selbst ein.
Level 1
Assistiert: Der Fahrer fährt zwar, aber Einzelsysteme (z.B. Radartempomat, Spurhalte-Lenkhilfe) unterstützen ihn dabei.
Level 2
Teilautomatisiert: Das Auto fährt in bestimmten Situationen (z.B. Autobahn bei gutem Wetter) selbst. Seit 2013. Fahrer muss System überwachen, um jederzeit übernehmen zu können.
Level 3
Bedingt automatisiert: Das Auto fährt in bestimmten Situationen (z.B. Autobahn bis zu gewissem Tempo) selbst. Der Fahrer muss das System nicht überwachen, aber nach Vorwarnung eingreifen können.
Level 4
Hoch automatisiert: Das Auto fährt komplette Teilstrecken (z.B. Autobahn) vollständig situationsunabhängig selbst, andere (z.B. Stadt) der Fahrer.
Level 5
Voll automatisiert: Das Auto kann autonom ganz ohne Fahrer und auch ohne Mensch an Bord selbst fahren.
Experten sprechen nicht vom autonomen, sondern vom automatisierten Fahren. Denn erst die höchste Stufe (Level 5) der Automatisierung ist im Wortsinne autonom. Heutige Systeme können maximal Level 2. Tesla nennt sein teilautomatisiertes System «Autopilot», sonst ist meist die Rede vom automatisierten, assistierten oder pilotierten Fahren (z.B. «Drive Pilot», «Autobahnpilot»). Fachleute definieren in der Regel folgende Stufen:
Level 0
Nicht automatisiert: Nur der Fahrer fährt. Die Systeme warnen ihn (z.B. Warnton beim Verlassen der Spur), greifen aber nie selbst ein.
Level 1
Assistiert: Der Fahrer fährt zwar, aber Einzelsysteme (z.B. Radartempomat, Spurhalte-Lenkhilfe) unterstützen ihn dabei.
Level 2
Teilautomatisiert: Das Auto fährt in bestimmten Situationen (z.B. Autobahn bei gutem Wetter) selbst. Seit 2013. Fahrer muss System überwachen, um jederzeit übernehmen zu können.
Level 3
Bedingt automatisiert: Das Auto fährt in bestimmten Situationen (z.B. Autobahn bis zu gewissem Tempo) selbst. Der Fahrer muss das System nicht überwachen, aber nach Vorwarnung eingreifen können.
Level 4
Hoch automatisiert: Das Auto fährt komplette Teilstrecken (z.B. Autobahn) vollständig situationsunabhängig selbst, andere (z.B. Stadt) der Fahrer.
Level 5
Voll automatisiert: Das Auto kann autonom ganz ohne Fahrer und auch ohne Mensch an Bord selbst fahren.
Letzteres ist auch nicht nötig, weil das Handy neu dank Android Auto oder Apple CarPlay quasi ins Auto integriert ist. Zudem wird das Multimediasystem moderner, hat ein frischeres Design und eine einfachere Bedienung. Allein die Bluetooth-Kopplung des Smartphones liesse sich gut mit einem Schritt weniger realisieren.
Das gefällt uns
Dieses Update war bitter nötig, denn der Assistenz-Rückstand auf die Platzhirsche Audi Q5, BMW X3 und Mercedes GLC war hier gross. Auch gegenüber Jaguar F-Pace, Mazda CX-5 oder Volvo XC60 gab es Luft nach oben. Das hatte auch einen Vorteil: Der Stelvio bevormundete nicht. Das bleibt auch nach dem Update so.
Natürlich warnt der Italiener, wenn wir zu lange nicht lenken (weil er denkt, wir hätten die Hände nicht am Lenkrad). Natürlich hat der Computer in der Kurve eine andere Linie als wir und will früher einlenken. Aber ein regelrechter Kampf ums Lenkrad, wenn wir unsere Linie fahren, entbrennt hier im Gegensatz zu manchem Konkurrenten nicht. Der Stelvio schreit uns auch nicht warnend an oder tritt nicht dauernd unnötig früh in die Bremse. Trotz Hightech an Bord haben wir das Sagen.
Das gefällt uns weniger
Im Innenraum gab es zwar das dringend benötigte handwerkliche Update: Die Verarbeitung wurde verbessert, die Materialien hochwertiger. Trotzdem vermag der Stelvio hier nicht ganz zur Edelkonkurrenz aufzuschliessen. Und die analogen Rundinstrumente? Ansichtssache: Manche finden Sie veraltet, anderen schätzen den Charme der Tradition – und immerhin, dazwischen ist ja eine Digitalanzeige.
So fährt er sich
All das gerät in den Hintergrund, wenn wir fahren. Dafür sorgen 208 PS (206 kW) und 400 Nm. Damit sprintet der 1,7 Tonnen schwere Allradler in 5,7 Sekunden auf Tempo 100. So macht der SUV seinem Namensgeber, dem Stelvio-Pass in Italien, alle Ehre. Wir lenken präzise durch Kurven, beschleunigen rasant und spontan hinaus, und vor der nächsten Kehre packen die Bremsen wieder ordentlich zu.
Danach bringt uns der Stelvio über die Autobahn komfortabel wieder nach Hause. In der City ist beim Anfahren an Ampeln je ein kleines Turboloch zu spüren, was zu mehr Gasgeben führt und sich auf den Verbrauch niederschlägt: 10 l/100 km im Test. Dafür stört uns die etwas zu leichtgängige Lenkung in der Stadt nicht mehr.
BLICK-Fazit
Alfa holt seinen Rückstand bei den Assistenten und dem Multimedia-System auf, aber bleibt sich selbst trotzdem treu. Der Stelvio bleibt ein SUV für echte Autofans, um über statt durch den Berg zu fahren. Hier schauen wir nicht die ganze Zeit darauf, dass der Computer alles richtig macht – sondern fahren gern selbst.
