Als Honda 2008 die CB1000R lancierte, brachten die Japaner den modernsten und am einfachsten schnell zu fahrenden Street Fighter (so wurden die Power-Nakeds damals noch genannt) auf den Markt. Der leichte, vom Reihen-Vierzylinder der 2006er-Fireblade befeuerte Roadster war in den ersten Jahren seines langen Lebenszyklus der unschlagbare Trumpf und bescherte Honda brillante Absatzzahlen. Die Wirtschaftskrise der letzten Jahre zwang die Japaner aber, sich auf global vermarktbare Massenprodukte zu konzentrieren. Und so wurde eine Neulancierung der entwicklungstechnisch teuren CB1000R immer wieder aufgeschoben. Mit dem Resultat, dass sie zuletzt technisch und beim Verkauf von der Konkurrenz überholt wurde.
Mit der gesundenden Wirtschaftslage lanciert Honda aber wieder Neuheiten. Nach der Africa Twin, der Gold Wing und der Fireblade endlich auch eine neue CB1000R. Diese leistet mit dem nochmals überarbeiteten 2006er-Fireblade-Motor neu 145 PS bzw. 104 Nm und verfügt unter anderem über Ride-by-wire, spezifisch justierte Assistenzsysteme sowie einen 2,5 Kilo leichteren Stahlrahmen mit voll einstellbarer Big-Piston-Gabel von Zulieferer Showa.
Daumen hoch!
Und wie fährt sich die neue, rundum solide wirkende und bis ins letzte Detail liebevoll verarbeitete CB1000R? Was den von Honda für dieses Naked-Bike anvisierten, nicht hypersportlich orientierten Zielkunden betrifft, gilt: Daumen hoch! Der Komfort liegt auf höchstem Niveau. Man sitzt fast aufrecht auf der kompakten Honda. Natürlich gibts druckvollere Reihen-Vierzylinder, aber ab 4000/min kommt er in Stimmung, um zwischen 6000 und 8000/min einen richtig schönen Mix aus Druck und Knall abzuliefern. Die Kupplung gibt sich butterweich und das Getriebe ist knackig und präzis – top! Souverän arbeitet auch die abschaltbare Traktionskontrolle, die drei Leistungsmodi sind gut austariert. Kurz: Ideal für den sportlichen Normalbetrieb.
Etwas alte Basis
Anders aber, wenn man richtig flott fahren will. Dann reicht der Druck bis 8000/min nicht aus – und man beginnt höher zu drehen. Die Power wird zwar postwendend bis zum Begrenzer bei 12'000/min bereitgestellt, nur wirkt dann der Motor (plötzlich mit ziemlich direkter Ansprache) und das ganze Bike gestresst und damit zweckentfremdet. Ähnliches gilt fürs Fahrwerk. So lange man zügig bis sportlich unterwegs ist, wirkt das Chassis harmonisch. Die CB1000R ist nicht übertrieben flink, aber auch nicht stur, und die Federelemente dämpfen bei tollem Feedback tadellos. Nur bei «Tempo Angriff» gelingt es ihr nicht, das Alter ihrer konstruktiven Basis zu kaschieren, und man spürt, dass hier in der Summe ein klassisches Streetfighter-Konzept vorliegt, wie wir es etwa von der Z1000 oder der GSX-S 1000 kennen.
Neben ausführlichen Fahrberichten zu dem hier vorgestellten Motorrad findet sich in der aktuellen Ausgabe des Schweizer Fachmagazins TÖFF (ab sofort am Kiosk) ein umfangreicher Vergleichstest zu den Reiseenduros BMW R 1200 GS, Ducati Multistrada 1260 S und Triumph Tiger 1200 XRT. Abgerundet wird Ausgabe 05/2018 vom ersten Test der lifestyligen Ducati Scrambler 1100, einer Reise zurück in die Zeit, als die Schweiz noch eine starke Motorradindustrie hatte sowie je einem Ratgeber zu den Themen UV-Schutz und Töffreinigung.
Neben ausführlichen Fahrberichten zu dem hier vorgestellten Motorrad findet sich in der aktuellen Ausgabe des Schweizer Fachmagazins TÖFF (ab sofort am Kiosk) ein umfangreicher Vergleichstest zu den Reiseenduros BMW R 1200 GS, Ducati Multistrada 1260 S und Triumph Tiger 1200 XRT. Abgerundet wird Ausgabe 05/2018 vom ersten Test der lifestyligen Ducati Scrambler 1100, einer Reise zurück in die Zeit, als die Schweiz noch eine starke Motorradindustrie hatte sowie je einem Ratgeber zu den Themen UV-Schutz und Töffreinigung.
Fazit
Die neue CB1000R ist für ein breites Publikum ausgelegt. Und dafür taugt ihre «klassische» konstruktive Basis prima – bei normalem bis zügigem Tempo souverän und einfach zu fahren. Wollen die Japaner aber bei den Hyper-Nakeds mitmischen, führt kein Weg an einem Derivat der Fireblade vorbei.